Firma

Zapytania ofertowe

Jakość

Oferta

Nasze projekty

DySOnaPP

Osiągnięcia

Galeria

Kariera

Pressroom

Nasze reklamy

Sponsoring

Konkurs

Kontakt

Prezentacja
Newsletter

Chcesz otrzymywać
najnowsze informacje
o naszej spółce?

KZA Express
Lokalne Centra Sterowania
  Bezpieczniej, szybciej, taniej
O zaletach Lokalnych Centrów Sterowania ruchem kolejowym z Krzysztofem Pieprzykiem, Dyrektorem Projektu Krakowskich Zakładów Automatyki S.A., rozmawia Maciej Michnej.

Maciej Michnej: Jaką funkcję pełnią Lokalne Centra Sterowania w prowadzeniu ruchu kolejowego?


Krzysztof Pieprzyk, Dyrektor Projektu KZA S.A.:
LCS-y pełnią funkcję nastawni zdalnego sterowania ruchem kolejowym na wydzielonym odcinku linii kolejowej lub stacji. W instrukcji Ir-1 mówi się o odcinku zdalnego prowadzenia ruchu. LCS ma możliwość centralizacji sterowania ruchem wielu posterunków – zarówno bocznicowych, jak i odstępowych oraz zapowiadawczych, tj. stacji i posterunków odgałęźnych (wg instrukcji E1). Kolejną istotną zaletą jest centralizacja diagnostyki technicznej w Centrum Utrzymania i Diagnostyki (CUiD). Duże znaczenie mają również oszczędności etatów personelu obsługi (dyżurnych ruchu, nastawniczych, zwrotniczych i dróżników przejazdowych). Mówiąc w skrócie, LCS pozwala prowadzić ciągły nadzór w czasie rzeczywistym nad ruchem pociągów z jednego miejsca obsługi (nastawni), zlokalizowanej w dowolnym miejscu danego okręgu sterowania lub poza okręgami sterowania, w Centrum Obszarowym.

M. M.: Jaką rolę pełnią Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. przy budowie Lokalnych Centrów Sterowania i ile projektów już zrealizowały?

K. P.: Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. są wykonawcą robót budowlano-montażowych w zakresie instalacji branżowych, związanych z infrastrukturą kolejową. Specjalizujemy się głównie w instalacji urządzeń wykonawczych systemów sterowania ruchem kolejowym (SRK), teletechniki i elektroenergetyki średniego i niskiego napięcia. Jesteśmy również producentem i dostawcą niektórych elementów i urządzeń dla tych systemów. Nasze największe kontrakty w ostatnich latach dotyczyły wykonawstwa prac w zakresie SRK na odcinku Węgliniec – Zgorzelec na magistrali E-30. Wspólnie z Zakładami Automatyki KOMBUD S.A. wykonaliśmy prace związane z przebudową systemu sterowania ruchem kolejowym w stacji Koluszki, leżącej na zmodernizowanym odcinku linii kolejowej nr 17
Łódź – Warszawa. Obecnie rozpoczynamy przebudowę trzech stacji na odcinku Warszawa – Gdańsk na magistrali E-65, tj. Modlin, Nowy Dwór Mazowiecki oraz Legionowo. Będziemy te stacje przebudowywać zarówno pod względem systemów SRK, jak i teletechniki. W zakresie Lokalnych Centrów Sterowania Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. zrealizowały już trzy inwestycje związane z pracami budowlano-montażowymi – w Mińsku Mazowieckim, Opolu i Koluszkach.

M. M.: W jaki sposób LCS wpływa na bezpieczeństwo ruchu kolejowego?

K. P.: LCS integruje wiele systemów komputerowych, stacyjnych i liniowych, gwarantujących wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu na stacjach (SIL-4, Ebilock lub podobne systemy innych firm), szlakach (SBL) i przejazdach (SSP i SPR). Ponadto większy stopień informatyzacji systemu sterowania ruchem kolejowym pozwala zwiększyć jego bezpieczeństwo dzięki ograniczeniu ryzyka błędu generowanego przez czynnik ludzki. LCS wyposażone jest w sprzężone systemy zabezpieczeń, na bieżąco monitorujące wszystkie parametry istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Wiele funkcji wykonywanych dotychczas przez dyżurnych ruchu odbywa się automatycznie. Zadanie obsługi sprowadza się do ingerencji jedynie wtedy, gdy mamy do czynienia z sytuacjami nadzwyczajnymi, niemożliwymi do przewidzenia.

M. M.: O ile procent można podnieść przepustowość linii kolejowej dzięki Lokalnym Centrom Sterowania?

K. P.: To trudne pytanie, gdyż zależy to od tego, jakie urządzenia stacyjne (przekaźnikowe, elektryczne-suwakowe czy też mechaniczne) i liniowe (blokada półsamoczynna i posterunki odstępowe, lub SBL) były na niej wcześniej zainstalowane. Dzięki uruchomieniu LCS w Opolu przepustowość linii wzrosła o kilkaset procent. Przy zachowaniu płynności ruchu na samoczynnej blokadzie liniowej czterostawnej myślę, że może to być rząd 300%, a przy pełnym wykorzystaniu samoczynnej blokady liniowej – nawet do 600%.

M. M.: To znaczy, że w czasie rzeczywistym można obsłużyć kilkadziesiąt pociągów?

K. P.: Mam informację o przypadku 12 pociągów na odcinku
40 km od Opola Głównego do Brzegu, ale teoretycznie tak, może być ich nawet kilkadziesiąt.

M. M.: Jakie elementy systemu sterowania ruchem kolejowym integruje Lokalne Centrum Sterowania.

K. P.: LCS ma możliwość integracji wielu urządzeń i podsystemów sterowania ruchem kolejowym. W jednym miejscu zarządza się współpracą komputerowych systemów stacyjnych z systemem kontroli niezajętości torów i rozjazdów (SOT, liczniki osi), systemów liniowych (SBL), przejazdowych (SSP i SPR), teletransmisji, łączności przewodowej, radiołączności, systemów rozgłoszeniowych (megafonowych), wizualnej informacji dla podróżnych (tablice paletowe), kontroli antywłamaniowej i przeciwpożarowej obiektów, oświetlenia peronów, TV, itp. Dla przykładu integracja systemu sterowania ruchem kolejowym z systemem oświetlenia peronów może być zrealizowana w taki sposób, że w przerwach pomiędzy przyjazdami pociągów na peronie świeci się co druga, trzecia lampa, a dopiero na pół godziny przed przyjazdem danego pociągu oświetlany jest cały peron. Pozwala to na znaczną redukcję zużycia energii.

M. M.: A co się dzieje w przypadku, gdy mamy urządzenia różnych producentów lub różnych typów?

K. P.: LCS może obsługiwać urządzenia różnych typów i producentów. Dla urządzeń różnych producentów niezbędne są odpowiednie interfejsy zapewniające kompatybilność. Jednak różni producenci najczęściej nie chcą „spółek” i dążą do stosowania dodatkowych własnych systemów nadrzędnych zdalnego sterowania.

M. M.: Jaki obszar może obejmować Lokalne Centrum Sterowania?

K. P.: Nie da się na to pytanie odpowiedzieć jednym zdaniem. LCS-y są budowane na podstawie założeń (koncepcji) a przede wszystkim zasad obejmujących m.in. wielkość obszaru (ilość posterunków ruchu), rodzaj oraz poziom techniczny i technologiczny podstawowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym, łączności, elektroenergetyki, urządzeń torowych i innych. Lokalne Centra Sterowania można podzielić na liniowe (dla konkretnego odcinka linii) lub stacyjne. Dla LCS-ów liniowych minimum to 3 posterunki ruchu (stacje, posterunki odgałęźne – w skrócie: p.odg., lub bocznicowe) – zależy to od ilości dyżurnych w jednej nastawni. Dla LCS Koluszki przyjęto obszar obejmujący 3 posterunki ruchu tj. p. odg. Łódź Andrzejów, p. odg. Żakowice Płd. i stację Gałkówek. Dla LCS Opole Zachód przewiduje się docelowo obsługę 7 posterunków ruchu
(5 stacji i 2 posterunki odgałęźne) na odcinku około 75 km. Liczba obsługiwanych posterunków jest odwrotnie proporcjonalna do ich wielkości. Poza tym obszar LCS zależy od natężenia ruchu pociągów, jak również ograniczonych możliwości percepcji operatora. Duże stacje węzłowe, jak Warszawa, Wrocław, Poznań, Szczecin, zapewne będą obsługiwane przez więcej niż jeden LCS. W Opolu planowane są trzy LCS-y w jednym budynku.

M. M.: Czy Lokalne Centra Sterowania można rozbudowywać?


K. P.: Nie ma tu ograniczeń technicznych. LCS można rozbudowywać dowolnie pod warunkiem zapewnienia platformy teletransmisyjnej (kable światłowodowe, radiolinie). Ponadto poszczególne LCS-y mogą wchodzić w skład Obszarowego Centrum Sterowania, zarządzającego kilkoma stacjami i odcinkami linii kolejowych. Takie Obszarowe Centra Sterowania działają już w kilku krajach Unii Europejskiej, a we Frankfurcie nad Menem uruchomiono Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym na całym obszarze Niemiec, w którym podejmowane są decyzje z poziomu dyspozytury krajowej oraz kreowana jest polityka prowadzenia ruchu pociągów.

M. M.: Ile osób potrzeba do pracy w Lokalnym Centrum Sterowania i ile czasu zajmuje ich przeszkolenie? Czy można określić oszczędności kadrowe?

K. P.: Najczęściej dla LCS przewiduje się 2 stanowiska dyżurnych ruchu (2 x 5 etatów – dla pracy zmianowej), co daje 10 etatów. Przykładowo w Mińsku Mazowieckim pracuje
3 dyżurnych ruchu (15 etatów). Na pierwsze szkolenie trzeba przeznaczyć przynajmniej 12 dni po 8 godzin (dla wszystkich systemów i podsystemów). Dla Centrum Utrzymania i Diagnostyki również przewiduje się 1 stanowisko automatyka (5 etatów – dla pracy zmianowej), co daje 5 etatów. Dla automatyka w CUiD na szkolenie ze wszystkich systemów i podsystemów należałoby przeznaczyć co najmniej 30 dni po 8 godzin.

M. M.: Jakie są szacunkowe koszty inwestycji związanej z budową LCS?

K. P.: Szacunkowe koszty LCS-ów w zależności od obszaru zdalnego sterowania i budowanej wielobranżowej infrastruktury były na poziomie od kilkudziesięciu do ponad 100 mln złotych.

M. M.: Ile czasu zajęła budowa Lokalnego Centrum Sterowania w Koluszkach, jednej z ostatnio realizowanych przez KZA S.A. inwestycji?

K. P.: Roboty budowlano-montażowe trwały około 6 miesięcy, cały projekt został zrealizowany w wyjątkowo krótkim czasie, bo w około 11 miesięcy. Stało się tak m.in. dzięki zastosowaniu formuły FIDIC. Jest to nowoczesna formuła związana z technologią wdrażania inwestycji budowlanych, w wielkim skrócie można ją określić hasłem: „projektuj i buduj”. Warunki FIDIC stanowią swego rodzaju „język”, jakim posługują się wszyscy uczestnicy procesu inwestycyjnego. Procedura FIDIC staje się obowiązującym standardem w postępowaniach przetargowych oraz w fazie projektowania, realizacji, monitorowania i rozliczania inwestycji. Stosowanie warunków kontraktowych FIDIC jest podstawą do zawierania umów finansowanych przez banki i fundusze unijne.
Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. były odpowiedzialne za montaż i uruchomienie zewnętrznych urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów i oświetlenia terenu wraz z infrastrukturą kablową. Doświadczenie i umiejętności organizacyjne naszego personelu kierowniczego w połączeniu z doświadczeniem pracowników oraz dobrą współpracą z Generalnym Wykonawcą – Bombardier Transportation ZWUS Polska Sp. z o.o. – zaowocowały sukcesem i terminowym ukończeniem prac.

M. M.: Z jakimi trudnościami spotkały się KZA S.A. podczas realizacji inwestycji w Koluszkach?

K. P.: Głównie borykaliśmy się z trudnościami natury formalnej, tj. uzyskaniem w terminie prawomocnych pozwoleń na budowę oraz dotrzymaniem terminów zakończenia prac projektowych. Problemy pojawiały się także na etapie realizacji robót budowlano-montażowych. W trakcie prac występowały kolizje z równolegle trwającymi robotami z innych zadań inwestycyjnych, których wcześniejsze zakończenie warunkowało terminowe zakończenie naszego zadania.

M. M.: Jak w Polsce wygląda konkurencja w zakresie budowy Lokalnych Centrów Sterowania?

K. P.: Konkurencja ciągle się poszerza, szczególnie w obszarze polskich firm. Podobnie jest z producentami i dostawcami komputerowych systemów sterowania ruchem kolejowym, jak i pozostałych komputerowych systemów branż towarzyszących.

M. M.: Jaki szacunkowy udział w rynku posiadają KZA S.A. jeżeli chodzi o Lokalne Centra Sterowania oraz jaka jest przewaga firmy nad konkurentami?

K. P.: Szacunkowy udział Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. w rynku budowy LCS waha się od kilku do kilkunastu procent kosztów inwestycji. Nasza firma jest konkurencyjna z uwagi na kilkudziesięcioletnie doświadczenie w wykonawstwie robót na rynku kolejowym, a poprzez ciągłe i bieżące dostosowywanie swojego potencjału do aktualnych potrzeb rynkowych gwarantuje możliwie najlepsze i profesjonalne wykonawstwo przyjętych zobowiązań.

M. M.: Czy Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. prowadzą prace badawczo-rozwojowe w zakresie ulepszania elementów, urządzeń i systemów SRK?

K. P.: Tak. Wspomniane wcześniej nasze urządzenia znajdują się pod ciągłym nadzorem zespołu, który odpowiada za odpowiednio wysoki poziom technologiczny i techniczny wyrobów. Nasze nowe produkty przed wprowadzeniem na rynek są testowane we współpracy z ośrodkami naukowo-badawczymi. Ponadto wszystkie nasze produkty, które są odpowiedzialne za bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego, posiadają wymagane świadectwa, atesty i certyfikaty. Najważniejszym dokumentem jest świadectwo dopuszczenia do eksploatacji, wydawane przez Urząd Transportu Kolejowego.

M. M.: Jakie są perspektywy rozwoju systemów SRK w zakresie Lokalnych Centrów Sterowania?

K. P.: Uważam, że bardzo duże. Zależy to od przyjętych założeń i zasad oraz planów modernizacji linii kolejowych. Duże znaczenie ma uwzględnianie w planach inwestycyjnych dotyczących przebudowy i modernizacji obiektów (odcinków linii, stacji i innych posterunków), prac przygotowawczych do włączenia ich w obszar zdalnego sterowania z konkretnego LCS-u. W przyszłości LCS-y będą włączone do Obszarowych Centrów Kierowania Ruchem (coś w rodzaju dyspozytury, lecz w dużo większym znaczeniu) o zasięgu krajowym, a te z kolei będą częścią Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS), wchodzącego w skład ERTMS (Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym).

M. M.: Jak Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. wpisują się w plany modernizacji linii kolejowych w Polsce?

K. P.: Wszystkie dostępne plany dotyczące modernizacji linii kolejowych są na bieżąco przez nas analizowane. Dzięki temu w planowanych i aktualnych ofertach, wynikających z przetargów lub zleceń, uwzględniamy strategiczne działania w celu uzyskania efektu, jakim jest lub będzie możliwie szeroki udział w planowanych inwestycjach.

M. M.: Bardzo dziękuję za rozmowę.


inż. Krzysztof Pieprzyk

W Krakowskich Zakładach Automatyki S.A. pracuje od 1979 r. Przez kilka lat zajmował stanowisko Dyrektora ds. technicznych w Zakładzie Automatyki Kolejowej, spółce należącej do Grupy Kapitałowej Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. Aktualnie pełni funkcję Dyrektora Projektu, na stanowisku kierownika budowy. Ukończył w okresie pracy zawodowej studia inżynierskie oraz studia podyplomowe (automatyka kolejowa). Posiada uprawnienia budowlane, przez kilka lat pracował w zespole konstrukcyjno-projektowym. Nadzorował prace przy największych kontraktach realizowanych przez Krakowskie Zakłady Automatyki S.A.

LCS Koluszki

Kontrakt nr SPOT/1.1.1/82/04-04A na roboty „Zaprojekto-wanie i wykonanie SRK – LCS Koluszki”, współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach projektu SPOT „Modernizacja linii kolejowej Warszawa – Łódź, I etap odcinek Skierniewice – Łódź Widzew”, obejmował modernizację urządzeń i systemów SRK na p.odg. Żakowice Płd. i Zieleń i szlakach stycznych, urządzeń przejazdowych w km 28.490 oraz zabudowę systemów transmisji, radiołączności, elektroenergetyki kolejowej, diagnostyki stanów awaryjnych taboru, telewizji przemysłowej dla potrzeb Lokalnego Centrum Sterowania (LCS).
Modernizacja tego odcinka była kontynuacją modernizacji linii nr 17 na odc. Skierniewice – Łódź Widzew, mającej na celu skrócenie czasu przejazdu pociągów pomiędzy dwiema aglomeracjami, Warszawą i Łodzią, zmniejszenie stałych kosztów eksploatacji linii oraz usprawnienie kierowania ruchem z zapewnieniem wysokich standardów bezpieczeństwa. Zwieńczeniem modernizacji odcinka linii kolejowej Skierniewice – Łódź Widzew była budowa i uruchomienie Lokalnego Centrum Sterowania (LCS) ruchem kolejowym w Koluszkach. Całe zadanie zostało zrealizowane w formule FIDIC „projektuj i buduj” w wyjątkowo krótkim czasie, tj. od końca czerwca 2007 do końca maja 2008.